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謹防新能源車成“泥足巨人”

日期:2017年1月13日 15:39

  我國成為全球最大新能源汽車產銷和保有國,高額的補貼也使一些企業鋌而走險,不惜通過造假騙取財政補貼資金

  能否掌握核心技術,打造出知名品牌,逐漸走上主要依托市場自行發展的道路,已成為我國新能源汽車產業成敗的關鍵

  財政部、發改委等四部委日前發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新補貼政策的調整主要為“一降一升”,即大幅降低6米至8米、8米至10米等純電動客車車型補貼標準,提升生產企業及產品準入門檻。

  

  得益于國家和地方的財政補貼,以及地方不限行、不限購等政策引導,我國新能源汽車市場逐步打開。截至2016年11月底,我國新能源汽車保有量已近90萬輛,成為全球最大新能源汽車產銷和保有國。然而,高額的補貼也使一些企業鋌而走險,不惜通過造假騙取財政補貼資金。

  根據去年財政部對新能源汽車推廣應用補助資金的調查結果通報,僅蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州、河南少林5家客車企業,在2015年就通過虛假申報違規騙補中央財政資金10億元以上。“騙補”帶給整個產業極大的反思。“補貼金額過高”“補貼門檻偏低”“補貼方式粗放”,社會上對此質疑不斷,甚至一度還出現“要不要取消補貼”的爭論。對新能源汽車“補多少”“如何補”,正考驗著政策制定者的能力和智慧。

  “此次政策調整降低補貼標準,有利于補貼的可持續。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,2017年乘用車補貼在2016年基礎上降低20%,變化相對不是很大;新能源客車,特別是6米至8米、8米至10米等此前騙補嚴重的中小型純電動客車補貼標準大幅降低,完全符合預期,也較好地回應了社會的“質疑”。

  更重要的是,此次新能源客車補貼標準細化為以動力電池為補貼核心,以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據,通過設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻,并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素來確定,方案也更具有科學性。

  “補貼門檻的提升,有利于企業通過創新,提高產品競爭力。”崔東樹表示,此次生產企業及產品準入門檻的提升,主要體現在增加了整車能耗要求。比如,純電動乘用車按整車整備質量不同,增加了相應工況條件下百公里耗電量要求;純電動專用車按照車型類別,增加了單位載質量能量消耗量(Ekg)、噸百公里電耗等要求,指標的調整有利于鼓勵技術進步,可以有效防止車輛過度微型化。

  新的政策調整還引入了動力電池新國標,提高了動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求,設置了動力電池能量密度門檻。業內人士表示,此舉有望抑制電池的低端化散亂問題,倒逼電池產業鏈的升級。

  電動汽車

  此外,新的政策調整還提高了安全要求。比如,對由于產品質量引起安全事故的車型,視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金,并暫停車型或企業補貼資格。尤其是要求建立市場抽檢機制,強化驗車環節管理,對抽檢不合格的企業及產品,及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,這對于凈化產業發展環境,有著重要意義。“對非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里,也能夠起到對專用物流車市場的有效清理,打擊通過假開分時租賃公司的騙補行為。”崔東樹說。

  “當然,我們也要看到,不管政策怎么調整,補貼總有退出的那一天。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,新能源汽車性價比提高的進程,能不能跟上政策退坡的進程,并在退坡的周期內通過掌握核心技術,打造出知名電動車品牌,逐漸走上主要依托市場自行發展的道路,已成為我國新能源汽車產業成敗的關鍵。否則,整個產業就有可能淪為“泥足巨人”。從這個意義上來講,此次補貼調整政策的出臺,其實也吹響了后補貼時代企業創新發展的號角。

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